Procesaron al maquinista del choque de Castelar

Hubo 3 muertos y 65 heridos

Procesaron al maquinista por el choque de trenes en Castelar

El procesamiento contra el maquinista es sin prisión preventiva

El juez federal en lo criminal y correccional de Morón, Jorge Rodríguez, dictó el procesamiento sin prisión preventiva de Daniel Alberto López, el motorman de la formación del ferrocarril Sarmiento que colisionó con otra entre las estaciones de Morón y Castelar, el 13 de junio último. 

En un fallo de 225 carillas, el magistrado encontró a López "autor penalmente responsable del delito de estrago culposo agravado por la muerte de tres personas y sesenta y cinco lesionados", mantuvo la libertad condicional del procesado y le trabó un embargo de 10 millones de pesos.

En la misma resolución el magistrado dispuso "sobreseer parcialmente" a Raúl Eduardo Ahumada, el chofer de la otra unidad contra la que chocó López, a Raúl Martín Méndes, y a Ernesto Rafael Bizantino, y aclaró que esa situación "en nada ha afectado el buen nombre y honor del que hubieren gozado".

Como consecuencia del accidente murieron Exequiel Agustín Vargas, de 18 años; Cristian Darío Nuñez, de 31; y María Laura del Zompo, de 38, mientras que 65 personas sufrieron heridas.

Tras analizar extensamente los informes técnicos, declaraciones de expertos, pericias y decenas de testimonios, el juez concluyó que "se infiere que la colisión investigada no se produjo por fallas o desperfectos en la formación chapa uno" que conducía López apodado "la Brujita".

Según las pericias, "una vez determinado el punto de impacto se releva la condición de vía a partir de ese punto hacia atrás en busca de marcas de frenado sobre el riel" y de esa observación "no se observa marca alguna que se corresponda a una acción de freno de emergencia por parte del Chapa Uno", que guiaba López.

"No se pudo -hasta el momento-, reconstruir históricamente en el expediente, ni por testigos ni por medios técnicos, todo lo que hizo el motorman en esos minutos previos al accidente, ello quedará en la esfera íntima de su conciencia, más sí puedo afirmar sin hesitación alguna aquello que tenía el deber de hacer e incumplió: respetar las señales lumínicas y frenar para evitar la colisión", enfatizó el juez.

El choque ocurrió el 13 de junio último, alrededor de las 7 de la mañana, cuando impactaron dos formaciones del ferrocarril Sarmiento entre las estaciones de Morón y Castelar.

Nota de ámbito.com

Recordemos que el motorman, Daniel Alberto López, se encontraba en el 3º vagón al momento del impacto habiendo dejado la formación sin conductor, y según las pericias no se aplicaron los frenos, ni los de emergencia, y tampoco se soltó el acelerador cosa que debió hacer al ver las señales e incluso la formación que embistió estaba a la vista, sin embargo el maquinista seguía acelerando, como lo indican los valores tomados por el GPS. 

Hubo pericias incluso de la empresa que suministró el material rodante que contaba con sistema de frenos nuevo y en garantía, encontrándose todo en perfecto estado de funcionamiento. 

No cabe duda que este choque se produjo por falla, negligencia o incluso se podría decir que fue INTENCIONAL; lo digo porque unos días antes de este hecho, mataron de 4 balazos al que debería haber sido el maquinista de esta formación, esto lo señaló desde un comienzo el abogado de los familiares de las víctimas, quien dijo desde un principio que el accidente era responsabilidad del motorman.

Yo entiendo que si los frenos no hubiesen funcionado, el motorman debió para  la formación y no seguir acelerando como indican las pericias, los videos y el GPS.

Alejandro

La verdad sobre los Km de subte de cada gestión

¿Cuántos kilómetros de Subte construyeron los últimos gobiernos?

Cada vez que la ciudad de Buenos Aires se sumerge en una campaña electoral, se discute la cantidad de kilómetros que necesita la capital y cuánto hicieron los diferentes gobiernos. Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" de subtes durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan solo 300 metros. ¿Son exactas las cifras? ¿Qué obras las componen?

Establecer cuántos kilómetros de Subte le corresponde adjudicarse a una gestión determinada es una tarea no exenta de dificultades y arbitrariedades.  En principio, debe elegirse el criterio a utilizar: un determinado tramo, ¿lo inició la gestión que lo licitó y adjudicó o aquella que vio iniciarse su construcción?  A los fines del presente informe, se optó por otorgarle el crédito al jefe de Gobierno que lo licitó y adjudicó por una buena razón: la licitación incluye no sólo la convocatoria a empresas privadas para que presenten sus ofertas, sino también la consecuente asignación presupuestaria y el trazado de un plan financiero para llevar adelante la obra.  Una vez que estos pasos fueron tomados, construir el tramo no requiere mayores complicaciones a nivel jerárquico.  Aún asi, se adjunta la longitud de cada obra en particular para que aquellos lectores que discrepen con este criterio puedan sacar sus propias conclusiones. 

El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado.  En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.  

Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios.  Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como "Dávila") se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986.  En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó "Premetro" para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati.  Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.

En la línea D, el proceso fue más engorroso.  Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera.  La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.

Fernando De la Rúa - Enrique Olivera (1996 - 2000): 5,51 kilómetros

Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total.   En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra.   Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.

Aníbal Ibarra (2000 - 2003 y 2003 - 2006): 10,76 kilómetros

En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H.  El primer tramo (Once - Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007.  El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red.  También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.

En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros.  Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.  

Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas.  Ese año también se finalizó la cochera - taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo.  Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.

Jorge Telerman (2006 - 2007): 1 kilómetro

Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007.  Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.

Mauricio Macri (2007 - 2013): 5,49 kilómetros

Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B.  Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.  

Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente?  Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio.  Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas.  También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).  

Sin embargo, el buen ritmo que habían tomado las obras durante 2008 se vio frustrado rápidamente a comienzos de 2009, cuando Macri retiró el 75% de los fondos presupuestarios asignados al Subte por la Legislatura para cubrir otras erogaciones.  Además, SBASE sufrió una cuasi intervención que redundó en el paso de cuatro presidentes en un sólo año -hecho inédito en la historia de la empresa- y la casi duplicación de su plantel de empleados al incluirse personal contratado en medio de fuertes rumores que apuntaban a la liquidación de la empresa y la privatización de sus tareas de planificación de la red a partir de la utilización de la metodología "llave en mano".  

A fin de año, un prestamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) permitió reanudar los trabajos en las líneas A y B, mientras que en marzo de 2010 se consiguieron casi 400 millones de dólares tras una emisión de bonos Tango en el exterior.  No obstante, la esperada licitación de los tramos A0 (Nueva Pompeya; 0,47 km), A1 (Sáenz; 1,32 km) y C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia; 2,2 km) de la H se demoró al no tener SBASE los pliegos listos.  El dinero fue prestado, autorización legislativa mediante, a la empresa AUSA para la construcción de pasos a bajo nivel, muchos de los cuales se encuentran parados por amparos judiciales presentados por los vecinos.  En julio de 2010, se llamó a licitación para culminar la línea H y equiparla con 102 coches eléctricos nuevos con aire acondicionado y sistema de conducción automática.

Al mismo tiempo, SBASE comenzó una negociación con empresas y bancos chinos para la construcción de la línea G (Retiro - Villa del Parque; 12,5 km) mediante la metodología "llave en mano".  Esto provocó críticas de parte de la oposición, que señalaba que SBASE podría construir la línea usando la metodología tradicional por 800 millones de dólares en lugar de los 1400 millones que pedían los chinos.  En marzo de 2011, se firmó el acuerdo financiero con el Eximbank y resta aun que se firme el acuerdo comercial, por lo que la línea G no puede contabilizarse siquiera como "licitada".

Por lo tanto, para establecer la cuenta de la cantidad de kilómetros correspondientes a Mauricio Macri se sumaron las cocheras de las líneas A y B y los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, que arroja un total de 5,49 kilómetros.  Un resultado sin dudas bastante pobre si se lo compara con la ambiciosa promesa de construir 40 kilómetros a lo largo de su gestión y con un presupuesto varias veces superior a aquel con el que contaron sus antecesores.

En resumidas cuentas, se puede concluir que la Ciudad de Buenos Aires, desde su autonomía en 1996 a la fecha y con sus propios recursos, ha construido apenas 22,76 km de túneles. Si a ello le sumamos los 2,3 km que el Gobierno nacional le está adicionando a la red con la extensión de la línea E hacia Retiro, el kilometraje de túneles cavados incluyendo cocheras y talleres, arroja un resultado de 25,06 km. Es decir, poco más de 1 kilómetro y medio por año durante los últimos 15 años. Construir subterráneos, ¿una política de Estado?

Por enelSubte.com el 19/03/2013 a las 21:00 hs.                                                                                                                           

Massa y su lastimoso papel de víctima

Me gustaría comentar que resulta increíble que Sergio Massa nos quiera hacer creer que fue victima de un apriete. O es muy ingenuo, cosa que dudo, o nos toma por tontos a todos. 

Conozco de cerca como se hace un apriete, lamentablemente compañeros de trabajo fueron víctimas de los empresarios, con puñaladas incluidas, apañados por los sindicalistas, que son la peor lacra de este país.

Además cualquiera con un poco de sentido común, sabe que un apriete hubiese sido de un tenor de violencia muy superior, por ejemplo, el agresor no hubiese esperado que salga la Sra. Malena Galmarini salga de su casa, como hizo este pseudo ladrón, que espero más de 1 hora en la cabina de sus compañeros de vigilancia, ya que Diaz Goronio trabajó en la vigilancia del country donde vive Massa, justamente pedido por el mismo Massa para hacer adicionales allí, según comentó Anibal Fernández.

No se entiende como alguien, que según Massa quiere causar miedo, espera a que se vaya la dueña de casa que estaba sola, y luego trata de entrar a la casa sin romper nada, mostrándose a las cámaras que él bien conocía, exhibiendo un arma y dejándola a la vista de la cámara de la casa, no rompe nada en el interior, se pasea por delante de otras cámaras de la casa y luego sale frente a las cámaras del country con la cara semi tapada, pero se dirige al auto que está a nombre de su esposa, con el cual lo vieron entrar los guardias del lugar y sin ninguna precaución se va.

Luego de 15 días y denuncia de Página 12 y Vertbitsky mediante, previa negación de Alberto Fernández que trató de mentiroso a Horacio Vertbitsky, sale Massa y hace una conferencia de prensa, donde se hace la víctima y deja entrever un apriete, pero no dice que este Prefecto Goronio es conocido suyo desde hace años, ver link: http://www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-226142-2013-08-06.html, tampoco su mujer, Malena Galmarini, presente en la conferencia de prensa, dice que conoce a Goronio, o sea se hacen los distraídos sobre un dato no-menor, y la prueba de que M. Galmarini conocía a Goronio, la da su madre que en una nota de Clarin.com, dice que su hija cuando vio los videos de la cámara de su casa, reconoció de inmediato al "ladrón" ver nota: http://www.clarin.com/politica/prefecto-vinculado-Inteligencia-depende-Berni_0_968903431.html, parte de esta nota dice:" Sobre el robo, que fue grabado por las cámaras de seguridad, volvió a contar que "Malena (Galmarini, si hija y esposa de Massa) llega a la casa y encuentra una de las cámaras de seguridad y que habían ingresado a casa, las cámaras de seguridad grabaron lo que sucedió y Malena lo reconoció". Y señaló que, tras las pesquisas, "encontraron lo que (el asaltante) robó, salvo los pendrives".

Además de esto y luego de que Aníbal Fernández lo dijera, Malena Galmarini no tuvo más remedio que reconocer que su mucama María Martinez, es novia del prefecto Goronio, otro vínculo más, que dejaron pasar para la prensa y la opinión pública, pero bien que le pidieron a la Sra. Martinez que no fuese a trabajar hasta que se aclaren los hechos en cuestión. Link sobre esto:

http://www.cronica.com.ar/diario/2013/08/06/52523-la-mujer-de-massa-confirmo-relacion-entre-asaltante-y-su-mucama.html

En conclusión Massa y su señora nos quieren hacer creer que el prefecto Goronio fue enviado por el gobierno para amedrentarlos, todo esto en base a que Goronio pertenece a las fuerzas de seguridad dependientes de Sergio Berni, pero no hacen mención que el prefecto GORONIO TRABAJÓ EN LA VIGILANCIA DEL COUNTRY A PEDIDO DE MASSA, ES NOVIO DE SU MUCAMA, QUE SU MUJER MALENA GALMARINI TAMBIÉN LO CONOCE Y SU JEFE DE CAMPAÑA POLÍTICA TAMBIÉN.

Ustedes que opinan?